KBS LIFE <재난안전119> (25.11.17.) [안전톡톡] 코너에서는 한국안전전문가협회 이송규 회장이 출연해 울산 화력 발전소 보일러 타워 붕괴 사고를 중심으로, 노후 건축물의 안전 문제와 해안가 염분 부식의 심각성을 다룹니다. 울산 사고의 경위, 부실한 안전관리계획서, 그리고 해체 과정상의 문제점, 건축법상 안전 관리의 사각지대에 놓여 있던 발전소 타워가 공작물로 분류되어 관리 허가 절차를 받지 않았던 제도적 허점 등을 분석합니다. 아울러 용인 아파트에 발생한 항타기 전복 사고의 원인과 안전 관리 실태도 함께 분석합니다.
1. 울산 화력 발전소 붕괴 사고 개요
지난 11월 6일 발생한 울산 화력 발전소 보일러 타워 붕괴 사고로 인해 매몰된 작업자 일곱 명이 모두 숨지고 두 명이 다치는 참사가 발생하였다. 이 보일러 타워는 높이 약 60m, 가로 22m, 세로 28m에 달하는 거대한 타워로, 매몰자 수습은 모두 끝났으며, 이후 사고 관련 기업들을 향한 수사가 본격화할 것으로 예상된다. 특히 붕괴 다음 날 한 명이 매몰된 채 살아 있는 것을 확인했으나, 건물이 무너져 있었기 때문에 구조하지 못했고, 그 다음 날 이미 사망한 것으로 확인돼 안타까움을 더했다.
철거 작업은 당초 7월에 예정되어 있었으나, 이번 11월에 진행되면서 4개월의 공백이 발생하였다. 이로 인해 공사 기한에 쫓겨서 무리한 작업을 하다가 사고가 난 것이 아니냐는 지적이 제기된다. 더군다나 해체 작업은 건축이나 공사보다 더 약화된 조건에서 진행될 수 있기에, 공사 단축을 위해 작업을 서둘렀을 가능성이 높다고 분석된다.
2. 안전관리계획서의 부실 및 위험성 평가
2.1. 위험성 평가 등급 하락 문제
구조물 철거에 앞서 위험 요소를 파악하고, 체계적으로 관리하기 위해 작성하는 안전관리계획서가 부실했던 정황이 포착되었다. 시공사가 작성한 계획서에 따르면, 처음에는 벽체나 기둥이 무너져 깔릴 수 있는 상당히 위험한 수준인 B등급으로 평가되었으나, 2차 평가 후에는 위험성이 D등급(경미한 수준)으로 크게 낮아져 곧바로 철거 작업이 가능해졌다.
심지어 자료에 D등급으로 바뀐 이유에 대한 내용이 전혀 없어, 계획서만 보아서는 자료가 상당히 부실한 것으로 판단된다. 더욱이 이 안전관리계획서는 사고 발생 시점으로부터 1년 반 전인 2024년 3월에 작성된 자료였기 때문에, 이후 부식이 진행되어 위험성이 더 높아진 현실을 반영하지 못한 미흡한 자료였다.
2.2. 위험도 산정 및 임의 변경 의혹
안전 보건 작업 지침상 가능성이 3(충분히 예상되는 수준)이고 중대성이 4(사망, 영구 장애 등 치명적인 사고)로 돼 있다면, 두 가능성을 곱하여 12점의 위험도가 산정되어야 한다. 하지만, 이 높은 위험도를 경미한 D등급으로 바꾸는 과정에서 실질적인 기술적 개선 조치 없이 관리적 제어만 이루어졌기 때문에 평가 결과를 임의로 바꾼 것 아니냐는 의혹이 제기된다.
3. 해체 절차의 의문점 및 무실적 업체 선정
3.1. 시공사(HJ 중공업)의 전문성 문제
해체 작업을 맡았던 HJ 중공업은 해체 작업 무실적 업체였다. 노하우가 부족한 무실적 업체가 40년 이상 된 철골 구조물의 해체 공사를 빠르게 진행해야 하는 상황이 복합되어 사고가 발생했을 가능성이 있다.
또한 사고가 발생한 5호기는 4호기, 6호기와 좁은 간격으로 붙어 있어 동시에 폭약을 터트려 주저앉게 하는 발파 작업을 위해 사전 취약화 작업을 진행 중이었다. 다른 타워와 다르게 5호기만 붕괴된 이유에 대해서는, 건물마다 부식화되는 위치나 지점이 다 다르기 때문에 같은 곳에 있다고 하더라도 5호기의 부식이 더 빨랐을 가능성이 추측된다.
3.2. 해체 절차의 역순 논란
더군다나 안전관리계획서에는 구조물 상부에서 하부 방향으로 철거하라고 명시되어 있었지만, 세부 계획에는 아랫부분을 가장 먼저 작업하는 것으로 되어 있었다. 실제로 사고 당시 보일러 타워의 하부 기둥이 힘없이 꺾이며 무너졌다. 가장 중요한 해체 절차는 위에서부터 진행되어야 하는데, 1층의 기둥만 남기고 철거한 뒤 작업자들이 25m를 올라가서 사전 취약화 작업을 한 점이 문제점으로 지적되었다. 이러한 불가피한 작업 방법이 있었다면 사전에 절차적인 자료가 있어야 했지만, 그런 자료는 전혀 볼 수 없다는 것이 없다.
4. 타워 붕괴 원인, 해풍 및 염분 부식의 심각성
4.1. 해안가 인접성과 부식 촉진
사고가 발생한 울산 발전소는 해안가와 약 100m~200m 이내로 매우 가까이 위치해 있었다. 그렇기에 바닷가 차량을 중고차로 구매할 때 피하거나, 다녀왔을 때 하부를 세차해야 하는 이유처럼 해당 지역은 염분 부식의 영향권에 있었다.
녹이 슨다는 것은 구조물이 산소와 화합하여 산화되었다는 뜻이다. 산소가 많으면 철골 구조물의 녹스는 속도가 빨라지며, 여기에 염분이 더해지면 산화 작용을 촉진시키는 촉진제 역할을 하게 되어 염분 부식이 굉장히 많아진다. 더군다나 바닷가는 육지보다 산소 농도가 높다. 이는 바닷가의 식물성 플랑크톤이 지구상 나무보다 더 많은 광합성을 통해 지구 산소의 절반 이상을 배출하기 때문이다.
4.2. 가속화되는 부식 속도
해안가 인근 부식 속도 실험 결과에 따르면, 1km 안쪽과 바깥쪽의 부식 속도 차이가 굉장히 크며, 특히 100m~200m 이내 건물에서는 1년간의 부식 속도가 매우 빠르게 진행된다. 부식은 한 번 시작되면 그 속도가 기하급수적으로 빨라지며, 노후화가 가속된다고 볼 수 있다.
또한 바닷가 옆에는 냉각수를 활용하기 위해 발전소나 화력 발전소가 많은데, 이 시설들은 높은 온도로 인해 철골 구조물로 되어 있는 경우가 많다. 시멘트 콘크리트 건물은 열에 의해 부식이 더 빨라지고 내구성이 약해지지만, 철골은 내구성이 높다는 장점이 있다. 하지만 철골 구조물은 부식이 빨라진다는 취약한 문제가 있어, 위험 요인별로 안전 대책이 절실하다.
4.3. 해외의 제도적 관리
미국 플로리다주에서는 과거 해안가 인근 12층 아파트 붕괴 사고 이후 20년, 40년이 지나면 모든 건물에 대해 재인증을 받는 제도를 도입하여 해안가 건물을 관리하고 있다. 미국을 포함한 유럽, 호주, 일본 등은 염분 부식 지도를 이용해 건축 및 철거에 활용하고 있으나, 한국은 이러한 지도가 용어로만 존재할 뿐 실제 활용되지 않고 있어 안타까움을 주고 있다.
5. 노후 건축물의 현황과 제도적 사각지대
5.1. 산업화 시기의 노후 건축물 문제
한국은 70・80년대 산업화 과정에서 안전에 대한 고려 없이 건물이 우후죽순으로 지어졌고, 현재 이 건물들이 40~50년이 되면서 취약한 시기에 접어들었다. 현재 한국 건축물 중 평균적으로 40% 이상이 30년 이상 된 건축물이며, 주택의 경우 50%가 넘는 것이 30년이 넘었다. 따라서 부식이 심해져 위험도가 높아지는 것에 대한 안전 대책은 절실하다.
5.2. 관리 허가 제외로 인한 위험성 증대
울산 보일러 타워는 기둥, 지붕, 벽체가 있어 건축물 같지만, 인간의 거주에 직접적인 영향이 없고 생산하는 과정의 시설물이라는 이유로 판례상 건축물이 아닌 공작물로 분류되고 있다.
건축물에 대해서는 건축 설계, 계획서 수립, 철거 시 해체 계획서 작성을 통해 지자체의 승인 및 허가 과정을 거쳐야 한다. 그러나 보일러 타워와 같은 공작물은 건축물이 아니기 때문에 지자체의 허가나 관리받지 않아도 된다. 이로 인해 안전 사각지대에 놓여 있었기에 위험성이 더 높았다고 볼 수 있다.
5.3. 선제적 관리의 필요성
앞으로 건축물을 지은 것보다도 해체하고 철거하는 과정이 건축 산업에서 더 큰 비중을 차지할 것으로 추정된다. 따라서 발전소 타워와 같은 철골 구조물의 해체에 관한 관리 규정을 세분화할 필요가 있다. 콘크리트, 노후 건물, 벽돌 건물 등 종류별로 철거 계획이 필요하며, 현장 관리자들의 안전 수칙 강화 및 안전 관리 증대 방안이 수립되어야 한다.
5.4. 전문성 및 모니터링 강화
위험 요인에도 불구하고 철거 실적이 없는 업체를 지양하고, 철거 업체들을 양성화하고 전문화하는 제도가 필요하다. 노후화가 심한 시설물에 대해서는 실시간 모니터링 시스템을 구축하여 노후화 정도를 파악하고, 해체 작업 시에도 철골 구조물의 변화를 시시각각 모니터링해야 한다.
6. 용인 아파트 중장비 전복 사고 분석
경기도 용인의 아파트에서 인근 지하철 공사 현장에서 사용되던 무게 70톤급에 달하는 거대한 건설 중장비(항타기)가 아파트 외벽 쪽으로 쓰러져 주민 150여 명이 대피하는 소동이 발생했다. 항타기는 땅을 뚫고 기둥을 심거나 흙막이 공사(지하를 깊이 팔 때 흙이 무너지지 않게 하는 사전 공사)를 위해 사용되는 장비이다.
6.1. 사고 원인 (기계적 결함)
사고 원인은 항타기를 고정하는 백스테이(지지대)의 문제로 밝혀졌다. 백스테이는 유압 실린더에 의해 유압으로 항타기를 지지하고 있는데, 유압 밸브에서 마모가 일어나 유압 누유가 발생하면서 잡고 있는 힘이 역할을 하지 못해 항타기가 넘어가 버린 것이다.
6.2. 안전 관리의 미비
사고 현장에서는 항타기 사용에 따른 위험 장비 1일 관리 기록(작업일지)이 없었으며, 항타기 조종사가 휴가 중이었는데 보조자가 작업을 했던 기록이 나오는 등 현장 안전 관리 자체가 매우 미비했다. 항타기 작업 시에는 유압의 강도뿐만 아니라, 지반이 너무 약해서 유압으로 세게 잡아도 장비가 넘어지는 경우가 자주 발생하므로 지반의 안정성을 확인하고, 장비 내부 부품의내구성 등을 잘 적용하여 안전 관리 대책을 마련해야 한다.
